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碳中和經濟學 版權信息
- ISBN：9787521732788
- 條形碼：9787521732788 ; 978-7-5217-3278-8
- 裝幀：一般純質紙
- 冊數：暫無
- 重量：暫無
- 所屬分類：>
碳中和經濟學 本書特色
中國政府宣布在2030年前碳達峰、2060年前碳中和。那么，碳達峰、碳中和重點涉及哪些行業和企業？各行業面臨哪些困難和挑戰？企業如何實現轉型升級？有哪些新的投資機遇？科技創新如何助力碳中和？政府、企業、個人如何行動？如何進行國際合作與競爭？ 《碳中和經濟學》一書對上述問題進行了解答。這本書立足經濟、聚焦政策、暢想未來趨勢，深入解讀了碳中和的重點問題和難點領域，全景展現了中國實現碳中和的有效路徑和具體措施。例如對于碳排放峰值的測算，從綠色溢價框架下提出的碳中和思路，碳定價的能與不能，如何通過有效的百萬億級投資來實現碳中和，高排放行業如何抓住機遇轉型升級，能源、制造、交通、金融、技術、城市、生活等方方面面如何助力碳中和等。 該書文本翔實，兼具學術嚴謹性與大眾可讀性，對于公共政策、實體經濟、金融投資等領域的讀者有較強的參考價值。
碳中和經濟學 內容簡介
百年不遇的疫情引發對人與自然關系的反思，氣候變化問題愈加受到重視。中國政府宣布在2030年前碳達峰、2060年前碳中和。這不僅需要政府和非政府部門協力，也需要國家間加強合作。那么，中國實現碳達峰的峰值目標在什么水平？實現碳中和將面臨哪些困難和挑戰？又會帶來哪些投資和發展機遇？政府、企業、個人如何做才能實現雙碳目標？ 為了回答上述問題，本書從總量和結構兩個方面，就中國實現碳達峰與碳中和的有效路徑、具體措施和影響進行了系統性分析。首先，總量方面，2030年碳排放峰值在什么水平？本書研究認為，峰值目標設定不宜過于剛性，而更適宜設定為一個區間，2030年中國凈碳排放峰值水平為99億~108億噸。其次，結構方面，如何實現碳達峰和碳中和目標？本書在“綠色溢價”框架下，以八大高排放行業（能源、制造、交通運輸等）為重點分析對象，提出了“碳中和之路=碳定價+技術進步+社會治理”的思路，以兼顧經濟增長與碳中和的目標。*后，路徑方面，本書對綠色技術、綠色能源、綠色制造、綠色交通、綠色生活、綠色城市等領域的碳中和之路進行了有針對性的探討。 實現碳達峰、碳中和目標，不僅事關人類共同命運和代際利益平衡，事關國民經濟發展與增長動力切換，也事關地方經濟轉型及產業結構調整，事關企業生產方式升級和個人生活觀念優化。本書立足經濟，聚焦政策，兼具學術嚴謹性與大眾可讀性，對于公共政策、實體經濟、金融投資等領域的讀者都有較強的參考價值。
碳中和經濟學 目錄
代導讀/ 周小川
前 言/ 彭文生
總論篇
**章 綠色溢價致中和
第二章 平衡效率與公平：卡爾多改進？
第三章 碳定價的能與不能
第四章 綠色金融：厘清功能與空間
行業篇
第五章 綠色技術：從量變到質變
第六章 綠色能源：破繭重生
第七章 綠色制造：高排放領域的減排之路
第八章 綠色交通：清潔能源是治本，節能減排是輔助
第九章 綠色生活：開啟消費與社會治理新篇章
第十章 綠色城市：通往低碳的規劃與治理
第十一章 綠色科技：接棒能效管理
展望篇
第十二章 綠色投資：新趨勢、新方向
第十三章 應對氣候變化：國際合作與中國擔當
展開全部
碳中和經濟學 節選
**章 綠色溢價致中和 如何應對碳排放這樣一種罕見的超時空外部性，對于全球而言都是一件難事。對中國而言，這種困難尤為嚴重，主要體現為既有的經濟增長目標與新增的碳中和目標之間的協調難度更大。 改革開放40年來，我們早已習慣了經濟增長目標的硬約束。近些年，伴隨著潛在增長率的長周期下降，增長的約束雖然有所弱化，但作為全球*大的發展中國家，經濟增長仍然是我國的**要務。預計到“十四五”末，我國有望達到現行的高收入國家標準，到2035年有望實現經濟總量或人均收入翻一番。 當前，我們正在給未來的40年增加一條新約束。作為全球碳排放量**大國，我國給出的碳中和時間表也非常明確：到2030年碳排放強度較2005年下降65%以上，碳排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和。需要說明的是，歐盟、美國均確定了2050年實現碳中和的目標，這意味著它們各自有71年和45年的時間從峰值走向凈零排放。中國設置這樣一個“30達峰，60中和”的時間表，就意味著要在未來40年實現碳中和，時間緊、任務重，尤其是將面臨比歐盟、美國陡峭得多的中和斜率。 在兩個40年的硬約束碰撞之際，如何求得一個交集？我們嘗試從總量和結構兩個方面進行探討？偭糠矫，一個重要問題是如何設定2030年的峰值目標。我們認為，為兼顧經濟增長與減排，將達峰目標設定為一個區間較為適宜，以避免過于剛性的供給約束。結構方面，我們在綠色溢價的框架下，以八大高碳排放行業為重點分析對象，提出了“碳定價+技術進步”的初步思路，并通過CGE模型的一般均衡分析，佐證這一思路能夠兼顧經濟增長與碳中和兩個目標的約束。*后，通過探討綠色溢價為負值的含義，對社會治理進行分析，*終提出“碳中和之路=碳定價+技術進步+社會治理”的公式。 第二章 平衡效率與公平：卡爾多改進？ **章提出了分析碳中和的總體框架，第二章將聚焦實現碳中和的兩個具體方面：創新與公平。我們認為，實現碳中和歸根結底要靠創新（效率），但也要解決隨之而來的公平問題。具體來看，高效地推行碳中和需要“三管齊下”：一是提高碳價，將外部成本內部化；二是加快以技術進步為核心的生態創新，從根本上改變生產方式；三是完善社會治理體系，鼓勵低碳生活，力促全民形成環保共識。 上述三點中，創新是關鍵。創新能幫助降低單位能耗的碳排放強度和單位GDP的能耗強度。從更長遠的角度看，創新還是經濟增長的根本動力；仡櫄v史，每一次技術革命都伴隨著世界格局的重塑，那些通過創新占得先機的國家，*終都實現了經濟騰飛。生態創新是通用技術創新，對人類生產力的提升作用更大。 但創新不是一蹴而就的，也會面臨多個阻礙。與一般創新不同，生態創新具有雙重外部性，發展速度相對較慢，面臨的阻礙也更多。對此，需要在資金投入（綠色金融）和公共政策協同方面發力，激發企業創新意愿，破除抑制創新的各種體制性、機制性障礙。 碳中和帶來的公平問題具有國際和國內兩個層面。國際上要協調一致，綜合考慮各類公平性原則以及各國國情，避免國際套利。國內方面，減排會帶來階層之間、代與代之間、行業之間、區域之間的公平問題。對此，需要財政政策在調節收入分配、跨期調節上發揮更大作用，避免因為碳中和加劇居民收入與地域發展的不平衡。 第三章 碳定價的能與不能 從推動碳中和的政策工具角度看，構建全國統一碳市場可能是2021年*重要的舉措之一。事實上，自2020年9月“碳達峰，碳中和”目標提出以來，社會各界對于碳市場的關注熱度就持續提升。有關部門在2020年9月表示，發電行業已經做好了納入全國碳排放交易市場的相關準備，“十四五”期間要進一步加快碳排放交易市場的建設，把其他重點行業加快納入進來，包括鋼鐵、水泥、電解鋁等七八個行業。當全國統一碳市場即將邁入正式啟動階段時，關于碳中和政策工具的討論也幾乎到了言必稱碳市場的程度，似乎碳市場是制定碳中和政策時的必然選擇。 事實上，這樣一個看似無須討論的必然之舉，可能隱含著幾個被有意無意忽略的重要問題。例如，把不同行業納入同一個碳市場是否合適？碳排放權被投入不同的生產活動中，是否應該被要求面對相同的碳價？統一碳市場會不會有什么出乎意料的溢出影響？碳市場之外，是否還有類似或者不同的碳中和政策工具值得選擇？本章基于綠色溢價對這些問題進行了探討，結果表明：首先，適合納入碳市場的主要是電力、鋼鐵兩個行業，交通運輸、化工、建材行業可能更適合碳稅的碳定價機制；其次，統一碳價的思路并不可取，應采取差別碳價；*后，相比于理論上的碳的社會成本折現，綠色溢價下的平價碳成本可能更適合作為現實中制定碳價的參考依據。 為闡述這些結論背后的邏輯依據，我們將在下文中探討如下幾個問題：一是對碳中和相關的碳價概念進行區分，作為進一步探討的基礎；二是剖析統一碳價思路背后存在的邏輯問題，基于社會凈成本的概念提出差別碳價思路；三是從綠色溢價的角度，為差別碳價提供更現實的計算方法；四是基于綠色溢價，探討適宜不同行業的碳定價機制，以及碳市場交易機制的建設問題；五是從社會治理角度探討降低綠色溢價的可能性。b 第四章 綠色金融：厘清功能與空間 綠色金融與傳統金融*大的區別，就在于前者要解決由市場失靈導致的綠色投融資不足的問題。在市場完備有效的情形下，金融跟隨實體經濟，并“服務”于實體經濟。但在市場不能有效配置綠色發展資源的情形下，綠色金融則需在一些方面起到糾正市場失靈的作用，不僅要“服務”實體經濟，還要“引導”實體經濟，從而減少綠色投融資的成本，增加綠色資金的可獲得性，甚至創造新的交易市場滿足綠色投融資需求。當前我國綠色金融建設取得了一定進展，綠色信貸、綠色債券等金融產品已初具規模，但是與實現碳中和的發展目標相比，仍存在綠色投融資匹配度不高、綠色標準不統一、信息披露缺少強制性等短板。據估算，為了實現碳中和，至2060年中國需要139萬億元的投資，其中到2030年就需要22萬億元的投資。如何滿足龐大的綠色投融資需求，對我國綠色金融體系而言是一個較大的挑戰。為了更好地實現綠色發展目標，中國應統一制定綠色金融的標準，健全綠色信息的披露機制，完善“外部性內生化”的政策激勵，全面發展豐富多元的綠色金融市場，加強綠色投資理念的培育，將環境風險納入監管政策考量，*終化40年的綠色挑戰為千載難逢的綠色發展機遇。 第五章 綠色技術：從量變到質變 能源是工業的基礎，化石能源塑造了目前各國的能源和工業體系，而在碳中和目標下，各國將需要大幅改變能源結構實現凈零排放，這在本質上是一次對能源的革命。碳中和技術的主線是能源供給端的變革，沒有能源零碳技術的可行性和經濟性作為基礎，消費側的應用將無從談起。而根據對電力、非電能源領域綠色溢價的測算，以目前的技術水平，實現碳中和仍然難度較大、成本過高，因此降本是未來能源技術發展的主旋律。在長時間維度下，不同能源技術可能發生較大的變化，因此本章從降本潛力的角度分析不同技術的發展可能性，以碳中和時間目標和資源為約束去看技術路徑的發展。*終碳中和技術將以成本下降為主要推動力，電力領域的“光伏發電+儲能”于2028年實現較火電的平價（即綠色溢價=0）將是重要節點，在非電領域先以電氣化率推動公路交通、建筑和居民消費的碳排放量降低，然后通過氫能和碳捕捉分別實現在交通運輸和工業領域*終的零碳排放改造。雖然用40年時間實現碳中和對中國而言是艱巨的任務，但是40年對于技術發展來說也是不短的時間，存在技術上的突變可能性。如果核能、碳捕捉技術出現核安全以及碳使用上的超預期突破，就會帶來不一樣的技術發展路徑。如果光電轉換效率能突破目前預測的30%的路徑，也將帶來氫能成本的進一步下降。 第六章 綠色能源：破繭重生 我國近90%的碳排放由能源領域產生，本章將探討能源領域的減排解法。能源減排的難點不僅在于其存量體量巨大，更在于我國仍處于經濟發展階段，人均GDP持續追趕發達國家，仍有進一步提升能源消費總量的需求。因此，能源消費增長的需求與碳減排壓力的矛盾，是綠色能源的核心難點。我們將從綠色溢價的角度討論電力能源和非電能源的減排解法，其中電力清潔化以及電能替代在當前已經具備經濟可行性和技術可得性，而氫能等選項在不同用能領域仍需技術進步和成本下降逐步實現經濟可替代性。此外，考慮到用能習慣以及用能方式改造給各行各業帶來的變動和影響，需要對政策層面和社會層面予以引導及支持；對于尚未成熟的氫能等技術，應在綠色溢價收窄到恰當水平后推動其加速發展。根據中金公司研究部各行業組的測算，預計到2060年70%的能源將由清潔電力供應，約8%將由綠氫支撐，剩余約22%的能源消費將通過碳捕捉的方式實現碳中和。而實現這一變化，需要能源供給端和需求端的共同努力。 第七章 綠色制造：高排放領域的減排之路 實現“綠色制造”是我國實現碳中和目標的關鍵一步。依據中國碳核算數據庫，2017年鋼鐵、水泥、化工（包括石油化工與基礎化工）、有色等高耗能制造業的碳排放量，合計占全國碳排放量的約36%。因此，降低高耗能制造業碳排放量、實現“綠色制造”是我國實現碳中和目標的關鍵一步。本章圍繞著鋼鐵、水泥、有色、化工、一般制造業這五個重點制造業領域，以不同時間節點綠色溢價的變化為線索，探討了制造業走向碳中和的 路徑。 減排難度取決于碳排放結構：制造過程中來源于非電的碳排放占比越高，當前綠色溢價越高。我們測算了各個行業的碳排放總量和綠色溢價，得出結論：行業生產過程中非電碳排放比例越高，減排難度越大。隨著火電被綠色電力替代，行業來源于電力的碳排放有望大幅減少。如果行業非電碳排放占據主導，則需要進行行業自身技術路線的變更或碳捕捉，這意味著較高的綠色溢價。 當前到碳達峰的10年或將是制造業減排面臨挑戰*大的10年。考慮到大部分高耗能行業的當前主要碳排放由非電環節貢獻，當前到碳達峰的10年中，行業將同時面臨技術難題和成本困局，直接排放（即不考慮電力碳排放）口徑下，2019年鋼鐵、水泥、電解鋁、基礎化工、石油化工綠色溢價比例（即當前如實現零排放，行業成本的增加幅度）分別為21%、151%、4%、61%、8%，一般制造業考慮綠色溢價后盈利會收縮約3%。因此，在減少碳排放的前期階段，需要通過公共政策工具給予企業強有力的支持，幫助行業克服困難，完成技術改造，探索出一條合理情境下的減排之路。 碳達峰到碳中和階段，減排目標給行業帶來的壓力有望大幅減輕。從我們對可行技術和政策工具的梳理來看，制造業*終能夠探索出一條合理且可負擔的減排道路。2030—2060年，伴隨著企業向低碳排放技術路徑轉型完成，以及部分高耗能行業供需總量的下滑，2060年鋼鐵、水泥、電解鋁、基礎化工、石油化工的綠色溢價比例（直接排放口徑）分別為6.7%、67.5%、2.0%、-0.8%、-3.3%，均較當前大幅下降。 第八章 綠色交通：清潔能源是治本，節能減排是輔助 中國交通運輸碳排放上行壓力較大，目前綠色溢價偏高，如何解題？ 交通運輸是社會發展的血脈，2018年中國交通運輸碳排放占社會總碳排放的比重達9.7%，較1990年提升了5個百分點。隨著人均GDP的增長，我們預測2060年交通運輸周轉量會翻倍，未來交通運輸碳排放壓力較大。另外，我們測算2021年交通運輸行業的綠色溢價比例為68%，對應零碳排放成本約2.7萬億元，脫碳成本高、難度大，如何解題？本章圍繞綠色交通的中國“解法”展開，力爭推演中國實現交通運輸行業碳中和的技術路徑與方法、可能面臨的挑戰與問題、需要采取的政策與措施。 綠色交通=更清潔的能源+更高效的能耗。清潔能源是治本之法，節能減排是輔助之道。本章嘗試描繪出中國交通運輸行業未來的碳排放路徑，中性假設下，我們預測交通運輸行業會在2030年實現碳達峰，峰值13.3億噸，2060年碳排放約2.6億噸，較2019年（11.6億噸）下降77%。分子行業來看，我們認為乘用車實現碳中和的路徑較為清晰，中國在鋰電池領域的優勢將有望帶動中國乘用車行業實現綠色的彎道超車；公路貨運則將更依賴氫燃料電池的發展；航空和航運實現碳中和難度更大，更加依賴技術進步；鐵路是比較確定可以通過電氣化脫碳的行業。 我們也會在本章詳細闡述作為治本之法的動力電池和氫燃料電池未來可能的技術演變，對于技術變化而言，動力電池技術具備較強的確定性，而氫燃料電池技術存在超出或者低于我們預期的可能性。除了技術，交通運輸的碳中和也需要政策驅動，本章也從行業維度（如車電分離模式創新）和技術維度（如氫燃料電池標準制定），分別給出助力碳中和的政策建議。 在技術和政策的驅動下，我們測算2030年和2060年交通運輸行業的綠色溢價比例均為2%，對應的零碳排放成本為897億元和701億元，較2021年下降約97%，這說明減排路徑有一定的有效性。 *后我們暢想了自動駕駛、超級高鐵和超音速飛機可能帶來的出行與生活方式的改變。在技術日新月異、政策快馬加鞭的時代，我們期待著真正“綠色交通”的到來。b 第九章 綠色生活：開啟消費與社會治理新篇章 保護地球家園、讓生活更美好是每個人的心愿。消費是碳排放的終端，無論是2030年前碳達峰還是2060年前碳中和的目標，都離不開消費端億萬民眾的共同努力。碳達峰、碳中和目標的實現，需要從普通民眾生活中的點點滴滴著手，改變他們的生活方式與消費行為。 與此同時，居民作為消費者，也將面對綠色消費所帶來的各項成本增加和不便利。但這涉及人類健康、環境保護與可持續發展，幾代人的改變和付出將帶來世世代代更美好的生活，因此這種付出是高尚且值得的。 在本章，我們強調了生活方式和社會治理的雙重變革與互相促進。企業的作為可以有效降低成本，提升綠色消費的規模效益、品質及體驗。而政府的作為，如綠色標準的健全、各項補貼的應用、政策法規的制定等，將鼓勵消費者更多地進行綠色消費，更順暢地實現生活方式的轉變。 讓我們積極實踐、貢獻力量，一起邁向青山綠水，邁向健康生活，建設與共享碳中和的美好時代。 第十章 綠色城市：通往低碳的規劃與治理 “綠色城市”是目前國際社會普遍倡導的發展理念，尤其是針對大都市。從廣義視角來看，“綠色”指代城市整體宜居性，其著眼范圍包括但不限于環境健康度（包括污染防治、碳排放、空氣質量等）、城市開放空間體系設計（同時關注環境美學和城市活力）、社會資源公平性（包括住房供給、貧富差異等）、交通效率（綠色出行）、能源可持續性（利用是否高效、是否可再生）等多個方面。當前中國在邁向綠色城市的過程中，存在著一系列問題。從空間規劃的角度來看，土地低效利用和住宅供需失衡導致的重復性建設，與職住資源分布失衡導致的長距離通勤是產生高碳排放的重要原因。從城市交通、建造和維護技術手段的角度來看，公共交通設施新能源普及率不足，而城市軌道交通經營入不敷出的現狀又亟待突破；建材生產、施工建設、后期運營的各個環節急需新工藝、新技法來降耗減排；水熱供應設施老化、損耗率高，而資源回收尚處于起步階段，行業末端較為依賴人力，營運效率有待提升。本章圍繞碳中和，以構建綠色城市為目標，針對上述問題提出政策建議與改善舉措，并對優化制度設計、應用新工藝的碳減排效果予以定量測算。 第十一章 綠色科技：接棒能效管理 數字經濟是“十四五”發展的主旋律，云計算、AI（人工智能）、物聯網新興技術高速發展，支撐起政企上云、數字化轉型的增量需求，帶動5G（第五代移動通信技術）基站、數據中心等新基建產業蓬勃發展，能源供應是新基建發展的基礎，數字基礎設施是滿足技術日新月異變化的有力支撐。在數字經濟時代，除資本與勞動力之外，中共十九屆四中全會明確提出數據是全新的生產要素，因此與傳統生產要素一樣，數據的量質齊升將帶動數字經濟相關產業的產出提升，為新技術的研發提供算力支持與創新之源。 在新技術為社會數字化轉型帶來強勁驅動力的同時，電力也在支撐數字經濟的發展。我們認為，技術進步將帶動算力增長，算力進步會反哺技術突破，從而為數字經濟增長持續賦能，在數字與算力的浪潮中，數字化、智能化將為電力轉算力的過程賦予更多節能優 勢，實現節能減排與數字經濟的雙重發展。 在本章的**節和第二節，我們將以具體場景展開，分析在C端（消費者端）城市生活及B端（企業端）工業生產中，科技如何助力提效減排；在第三節，我們將討論在AI和新技術賦能下，科技行業如何實現自身節能優化，從而實現碳中和目標；在第四節，我們簡單概括了數字化管理中可能面臨的多種挑戰。 第十二章 綠色投資：新趨勢、新方向 本章將重點探討在碳中和與可持續發展背景下，與資產及投資管理相關的幾個話題，有如下結論。 **，與直觀判斷“投資中遵循碳中和與可持續發展原則可能降低投資預期回報”不同，我們認為，實現碳中和是將傳統能源利用的外部性“內部化”的過程，短期可能帶來成本上升，中期高度依賴技術的突破、規則的升級等？紤]到實現碳中和平衡了短期成本和長線潛在回報，并且技術革命帶來的中長期回報存在高度不確定性，因此遵循碳中和與可持續發展原則不一定會降低投資潛在回報。同時，全球走向碳中和，使擁有不同資源稟賦、處在產業鏈不同環節的市場主體面臨差異化的機遇和風險，積極應對和研究是獲取投資收益、規避風險的關鍵。 第二，應對氣候變化、遵循碳中和與可持續發展原則會對行業、產業結構及區域經濟產生較大的中長期影響。應對氣候變化、遵循碳中和原則，將深刻影響生產和生活、能源、金融、科技、消費及地緣相對優勢與格局等。我們建議關注如下幾大問題及趨勢：能源變“輕”、金融變“重”、商品“循環”、科技“助力”、消費“低碳”、區域“重塑”等。 第三，我們基于中金行業和各研究領域的分析，梳理了碳中和與可持續發展背景下的潛在“贏家”和“輸家”行業，并構建了“中金中國碳中和指數” （CICC China Carbon Neutrality Investment Index， CCCNII）。碳中和市值加權和等權指數從2009年至今分別取得了17.2%和25.1%的年化收益率，跑贏了主要市場基準指數，*近3年超額收益顯著。 第十三章 應對氣候變化：國際合作與中國擔當 氣候問題具有超大時空尺度的外部性，需要全球協同應對。二氧化碳等溫室氣體在大氣層中留存的壽命周期長且影響范圍廣泛，其在全球范圍內的跨國外部性和跨代際外部性特征、作為全球公共物品產生的“搭便車”困境，使解決氣候變化問題必須超越一個國家自身決策的時空視野，需要全球通力合作，跨國政府間談判和協商也成為構建全球氣候治理體系的必然選擇。 然而，在現有技術體系和能源資源稟賦之下，通過減少溫室氣體排放來應對氣候變化，可能會成為經濟發展的制約；仡櫲驊獙夂蜃兓献鞯倪M程，可以發現，由氣候問題出發，各國在政治、經濟、科學、技術等方面的博弈，使構建“公平、有效”的全球氣候治理模式面臨很大的挑戰和不確定性。 當然，從更廣義的范圍上看，全球氣候治理存在外溢效應，可與安全、貿易、投資、技術等國際合作領域相互影響和作用。歐盟提出的碳邊境調節稅，可能會給當前國際貿易格局帶來深遠影響，高碳排行業將率先受到沖擊。同時，應對氣候變化、實現可持續發展也對全球氣候金融發展提出了新的要求。 *后，中國作為一個大型經濟體，在推動建立公平合理、合作共贏的全球治理體系中將發揮重要作用，包括與美、歐共同成為全球應對氣候變化的重要引領者，以及在“走出 去”過程中與“一帶一路”沿線國家開展氣候合作等。
碳中和經濟學 作者簡介
中國國際金融股份有限公司（簡稱中金公司），中國SHOU家中外合資投資銀行，為境內外企業、機構及個人客戶提供綜合化、一站式的全方位投資銀行服務。 中金公司研究部，中金公司高度重視研究，自誕生之初就設立了研究部，在國內最早建立賣方研究體系，開創基本面研究先河，樹立“一個團隊、全球市場”的跨境研究典范。憑借廣泛的覆蓋范圍、嚴謹的研究方法、獨立客觀的態度、透徹前瞻的觀點，中金公司研究部在國內外市場確立了國際水準研究機構的地位，在客戶中贏得了“中國專家”的聲譽。 中金研究院，中金研究院成立于2020年11月，定位于新型高端智庫，以服務公共政策研究與決策為導向，聚焦經濟金融領域，把握前沿行業動向，搭建中國與世界的交流紐帶。中金研究院與中金公司研究部優勢互補，共同服務國家戰略，支持公司業務發展。 中金公司首席執行官、管理委員會主席黃朝暉先生擔任中金研究院院長，首席經濟學家彭文生先生擔任中金公司研究部負責人、中金研究院執行院長。
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