掃一掃
關注中圖網
官方微博
本類五星書更多>
-
>
了不起的建筑師
-
>
勝景幾何論稿
-
>
中國古代建筑概說
-
>
維多利亞:建筑彩繪
-
>
庭院造園藝術——浙江傳統民居
-
>
建筑園林文化趣味讀本
-
>
磧口古鎮
買過本商品的人還買了
新書--城市:重新發現市中心(City:Rediscovering the Center) 版權信息
- ISBN：9787532782963
- 條形碼：9787532782963 ; 978-7-5327-8296-3
- 裝幀：簡裝本
- 冊數：暫無
- 重量：暫無
- 所屬分類：>>
新書--城市:重新發現市中心(City:Rediscovering the Center) 本書特色
《城市》在每一章都突破了關于城市生活的陳詞濫調。這里有著真正的才華。 ——《紐約時報》 非正式的、自發的相互作用讓現代城市充滿生機，所以，懷特的敵人正是城市規劃師，他們對街頭巷尾的生活漠不關心甚至蔑視。《城市》是對城市的一種思考，《城市》也是一部城市設計手冊。懷特對城市妙不可言的觀察，會給每一位關心城市繁榮興旺的人帶去一份喜悅。 ——《出版人周刊》
新書--城市:重新發現市中心(City:Rediscovering the Center) 內容簡介
《城市：重新發現市中心》是威廉??懷特2016年直接的和持續地觀察城市公共空間的結晶。懷特使用錄像機，記錄下城市中心地區的廣場、街道、小公園和市場里人的行為，然后再做具體分析，從整體上評估城市中心的健康。本書可謂美國城市思想核心中的一部分，其重要性堪比《美國大城市的生與死》《模式語言》和《城市史》，至今仍然是許多國家城市規劃協會推薦給它們會員們必讀的經典著作之一。
新書--城市:重新發現市中心(City:Rediscovering the Center) 目錄
前言
**章 導論
第二章 街頭巷尾的社會生活
第三章 街頭巷尾的人
街頭小販
街頭藝人
發小廣告的人
馬古先生
偏執狂先生
鈴鼓女人
背著行囊的男人
女巫
攜帶購物袋流浪的女人
乞丐
地攤
扒手和形形色色的騙子
玩“三牌猜一牌”的人
毒品販子、賣淫的和拉皮條的
第四章 有經驗的行人
步行速度
第五章 客觀存在的大街
第六章 主觀感覺到的大街
第2層樓
逛街
垃圾
人行道
促銷的商鋪出入口
第七章 設計空間
少不了的可以坐的地方
坐的地方的高度
長凳
椅子
可以落座的地方有多大？
與道路的關系
第八章 水、風、樹和光
第九章 空間管理
三角效應
第十章 不受歡迎的人
第十一章 承載能力
第十二章 階梯和入口
階梯
第十三章 地下通道和天橋
第十四章 巨型建筑
第十五章 空白的墻壁
第十六章 獎勵式分區規劃的興起與衰落
第十七章 陽光和陰影
第十八章 反光
第十九章 采光地役權
第二十章 大公司外遷
第二十一章 半個城市
第二十二章 市區如何被廢黜
第二十三章 聚集起來
填充；向外延伸
第二十四章 市區中產階級化的案例
第二十五章 回到廣場
附錄A 紐約市開放空間分區規劃條款摘要
附錄B 街面零售令
注釋
參考文獻
索引
致謝
展開全部
新書--城市:重新發現市中心(City:Rediscovering the Center) 節選
第二章 街頭巷尾的社會生活 這是一個極好的假說。我一直很好奇，兩個人在人流中邂逅時，他們會在離開人流多遠的地方，開始他們的談話？那時，我的假說是，他們會沿著建筑物的墻根，找到一處沒有什么人或具有某種緩沖功能的地方駐足，然后開始他們的交談。我過去認為，這是一個再簡單不過的常識。 后來，我們在紐約的若干條大街的拐角處安裝了延時攝影機，觀察了兩個星期。我們在這些拐角處的照片上標記出每一個談話的地點和談話的時間長度，并剔除掉那些等待紅綠燈過街的人，以及不超過1分鐘的那些談話。 結果是我們始料未及的。我們驚訝地發現，駐足交談的人并沒有離開主行人流；而且，如果他們不在主行人流里的話，他們也會挪進主行人流里。大量的談話都發生在人流中間，借用一句房地產術語，人流中間恰恰是貨真價實的商業要地。在隨后的研究中，我們發現，邊走邊談的人同樣被推進了主行人流里，邊走邊談會持續一段路程，但兩人一起不會走得太遠。如果繪制他們行走的軌跡，我們會發現，談話的兩個人始終沒有離開貨真價實的商業要地，換句話說，談話的兩個人始終沒有離開人流中間。 在薩克斯第五大道百貨公司和第五十街的交會處，街頭談話持續2分鐘或2分鐘以上的位置。數據累積于6月的5天中。注意，談話主要集中在大街的拐角處。其次集中在入口處的外邊。
其他國家的觀察者也注意到了這種自擁擠的傾向。蓋爾研究了哥本哈根的行人，他繪制的圖形幾乎與我們的觀察一致。喬韋克對澳大利亞的購物中心展開了研究，其結果也與我們的觀察相似。喬韋克指出：“與我們的‘常識’相反，我們發現大部分人選擇非？拷@個購物廣場人流的地方或能夠換乘到這個廣場的線路作為他們展開社會交往的場所。相對而言，很少的人會避開人流去聚會！ 我始終都不懂，為什么人的行為是這樣的。可以理解的是，交談應該起始于主行人流。在人*多的地方，人們相會的可能性或告別的可能性都是*大的。不太好解釋的是，邊走邊談的人為什么傾向于留在人流里，那樣做既妨礙交通，也被人流擠來擠去的。留在人流里邊走邊談似乎并非慣性而是人們的選擇，也許是他們潛意識的選擇，不過，這種直覺并不意味著就是不合理的。在人群中，我們有了*大的選擇，我們可以終止談話，轉換話題，繼續談話。留在人流里邊走邊談很像身處雞尾酒會，雞尾酒會本身提供的就是一種移動談話形式，人們會越來越密集地簇擁在一起，*后有可能以所有人都擠到同一個角落里而告終。留在人流里邊走邊談是一種遭到普遍譴責的行為，然而，留在人流里邊走邊談也是一種普遍存在的行為。 簡單講，*吸引人的還是人。我之所以重提這個觀點是因為，許多設計出來的城市空間似乎把這個相反的判斷當成了事實，他們認為人們*喜歡的地方實際卻是他們避而遠之的。人們常常這樣談論，所以，他們對這類問題的回答可能會造成誤導。有幾個人會說他愿意呆在人群里呢？相反，他們會說，他會躲開人群，他們使用諸如“沙漠綠洲”“僻靜的角落”“逃避”之類的術語。我很高興，事實證明我的假說是不正確的。它迫使我去觀察人們究竟在做什么。 觀察人的行為的*好場所莫過于街頭巷尾了。作為一個一般規則，純粹閑聊式的交談出現*多的地方常常是在*繁忙的交叉路口。紐約第五大道和第五十街的交會處可謂一個純粹閑聊式的交談的位置。百貨公司入口處和大街拐角處也是人流*集中的地方。*大數目的談話發生在百貨公司入口處和大街拐角處，實際上，這兩個地方的空間都是相對狹小的。幾天之內，我們標記了133個談話，57%的談話集中在人流*多的地方。男人和女人之間沒有重大差異，男人的談話時間一般比女人的談話時間長： 50%的男性人群談話5分鐘或超過5分鐘，而45%的女性人群談話5分鐘或超過5分鐘。 列克星敦大道第五十七街和第五十八街之間那一段也是*擁擠的地方。招牌、植物花卉、街頭小攤等，把原本就只有12.5英尺寬的人行道變得更加狹窄了，讓人行道的有效寬度僅剩5英尺—6英尺。中午時分，行人只能排隊通過那里。在這種情況下，如果發生交談，很可能會進一步堵塞人行道。 令人驚訝的是，行人容忍了這類塞路的交談者。我們做了一個實驗，兩個研究者在這個路段中間進行了一場馬拉松式的談話。一位研究者這樣寫道：“為了避免干擾我們的交談，幾乎所有的行人都得靠展示貨架那邊走，或從停在馬路牙子旁邊的小汽車那邊繞著走。有一位婦女故意擠了我一下。有些人嘴里雖然嘟囔著，不過還是側身過去了。其他人即使心里在抱怨，表面上并沒有流露出來。當他們從我們身邊走過時，他們如此彬彬有禮，當他們不得不打斷我們的談話時，他們還會喃喃地道歉！ 觀察等人的行人很有意思，尤其是那些等了近1小時的人更有意思。但是，*有趣的當屬碰到了不期而遇的人。邂逅是一種發生率很高的事情，所以，在我開始觀察人們在街巷里的行為時，邂逅很快就引起了我的關注。但你仔細思考下會發現邂逅其實根本就不是純粹偶然的。在1小時的時間里，有3000人會通過一個場所，所以，在那個場所遇到個把你能想出來的朋友、熟人或熟悉的面孔不足為怪，它出現的精算概率的確存在，當然11不是完全確定的。如果我們考慮到變化因素，這個概率可能還要高。 大約在下午1點鐘左右，用完午餐的人群開始折返，那些青年人和中年人看上去像管理人員。我們可以看到少數上了年紀的人。上了年紀的人衣著得體，走起路來慢條斯理。 就我們跟蹤的街頭交談看，大約30%交談者是不期而遇的。有些人只是寒暄幾句，點點頭，揮揮手，沒有把寒暄發展成為談話，有些人則有些猶豫不定，不能確定自己是寒暄一下匆匆走過呢，還是停下來展開一次交談。但是，許多人的確把寒暄變成了3分鐘以上的談話。如果這些人中的一個是與一群人在一起的話，邂逅者有時會卷入一圈的介紹和握手之中。 很難判定邂逅的價值。一對老朋友會如所約定的那樣，在午餐時會面嗎？商業八卦可以變成真的嗎？也許。但是，有一件事情是可以肯定的： 我們正是在十字路口才有了*大的邂逅機會。大公司從城市中心遷了出去，它們損失的其實就是邂逅的機會。 大部分告別都很簡單：“回見”“保重”，揮揮手，就算告別了。但是，當告別沒有成功時，人們以后究竟會再說幾次“回見”，就不好說了。一些人站在辦公室門口，一直都保持著要走的姿態，實際上卻一直都沒有離開門檻，告別不成的情況與此相似。如果一個人說聲“回見”不過是走過場，而不真正地采取告別行動的話，這個人實際上等于建立了一種契機，這個契機可以導致他用更有力的語氣說“再見”，直至*后他以堅定的態度說“回見”為止？纯茨切┱f了三四次“回見”的情景，而且努力把真正的告別與裝模作樣的“回見”區別開來，那一定很神奇。別想用看手表的姿態結束一次談話。 第二十二章 市區如何被廢黜 郊區與市區的界限越來越模糊了。郊區辦公園區正在模仿市中心。市中心正在模仿郊區辦公園區。這個判斷也許有些夸大其詞了，不過，一個現實問題被提出來了。市中心走向何方？可能有兩種相反的傾向。一方面，正在整理市中心的城市強化道路的作用，從總體上重新強調市中心的主導地位。但是，越來越多的城市正在走向反方向。它們擴展市中心，讓市中心更加依賴小汽車，道路不再適合行人行走，零售業不再沿街布置了。它們實際上盡其所能地消除市中心過去形成的優勢。 作為區分一個城市屬于哪個陣營的一種方式，我準備了一個包括8個問題在內的檢測表。在這8個問題上，沒有任何一個城市都答“是”，當然，的確有很多城市的得分還是很高。相反，有些城市的得分很低。似乎有一個趨勢，各城市很確定地走這個方向或走另一個方向。 1. 在城市更新中，市中心大部分被成功地夷為平地？ 2. 至少半個市中心成了停車場？ 3. 市政府和縣政府辦公室是否已經搬到辦公園區去了？ 4. 道路311是否已經重新被規劃成了超大街段開發場地？ 5. 這樣的開發是否包括了封閉的購物中心？ 6. 這些超大街段開發場地是否用天橋連接起來？ 7. 這些超大街段開發場地是否用地下通道連接起來？ 8. 是否正在計劃使用自動人行道系統？ 分數越高的城市，越有可能是那種喪失了自己特有價值的城市，喪失了城市感的城市，喪失了值得驕傲的地方的城市，受傷害*大的就是這些城市，它們是跳躍式開發和建筑雜耍的犧牲品。不知自己從何而來和走向何方的城市。正是那些幾乎沒有任何保障的城市正在尋找稱之為冒險的新方式，搜索所有種類的建筑雜耍。 中小規模的城市似乎更易于受到傷害。就一件事而言，它們的市中心常常比非常大的城市受到公路更大的制約。非常大的城市在依然缺少對其內部實施改造的情況下，可以對公路采取反制措施。可是，許多比較小的城市從來就擰不過公路，因為順從公路而摧毀了它們自己大部分的中心區。小城市的苜蓿葉形公路交叉口可以消耗掉很大比例的中心區，而大城市則不然。苜蓿葉形公路交叉口可以對市中心的布局結構造成嚴重破壞。 比較小的城市在許多方面面臨比大城市更嚴峻的挑戰。因為結構性原因，郊區購物中心的競爭對比較小的城市打擊更大。對于比較小的城市來講，從市中心到立體交叉路口和購物中心的距離常常在3英里—5英里。在一些情況下，那些市區邊界包括了一些郊區的城市，允許開發商在市區邊界內建設購物中心，現在，那些城市已經后悔當初做的蠢事。那些留在市中心的零售商們被傷害了，*后的百貨公司正準備關門或已經關門了。*慘不忍睹的景象是把窗戶封閉起來，特別是把那些面對沒有一個人的步行廣場的窗戶封閉起來。 比較小的城市的市中心區一般都是低密度的。人口密度很低的市中心區一般不是城市的整體人口不多，實際上，有些吸引了有限人口的村莊已經有相當高的人口密度了。問題出在人口分布上。無論都市區的人口數目是多少，市中心的人口數目才是問題的癥結。在很多情況下，都是因為沒有足夠多的人讓市中心運轉起來。 對比而言，大城市的市中心聚集了很多人，無論從絕對數上還是從相對數上都是如此。由于市中心產生的行人流，想設計一個不運轉的開放空間都很難。這種開放空間一旦建設起來，常常因為很大數目的過路人和大數法則而擺脫了困境。 我在**次參觀一座城市時，喜歡在中午時分到100%的街角觀察行人狀態。如果每個人行道上人流低于每小時1000人的話，這個城市將無計可施。它喪失了它的引擎。 許多312城市的問題源于它們的布局。那些城市布局分散。一件事本來在一個小區域里是可以運轉的，但是，一旦把它分散到一個很大的區域里，就運轉不起來了。步行街就是一例。有些步行街運轉良好，例如，科羅拉多州博爾德市的步行街，佛羅里達州坦帕的步行街。但是，很多步行街運轉得不好。失敗的原因有很多，不過，基本原因只有一個，那就是空間很大卻沒有什么活動。有些城市馬路很寬，尤其是在西部城市，有些街竟有100英尺寬。除了汽車使用的部分，那里看上去空空蕩蕩，行人寥寥無幾。那里有一個真空，石頭花園和雕塑沒有填滿它。這個真空很寬，以致大街的一邊無法影響到另一邊。我們有時甚至在大街的這一邊都看不清對面的店名。 還有一些步行街太長了。當一些城市建設一條步行街時，它們可能竭盡全力，讓這條街的長度達到6個—8個或10個街段。這樣的步行街太長了。沒有幾個城市可以承受這種規模的步行街。如果一條步行街的長度不足幾個地塊，可是它真的運轉不好，我倒想看看這樣的步行街。限制在3個街段的長度上可能不錯，實際上，許多城市在資金短缺時才發現它們興建的步行街太長了。 另一種擴散是，離開原有的中心，再建設一個新的中心。在市區邊緣聚集一些土地常常不困難而且比較便宜，有時，那里有非常巨大的開放場地可以開發。如果在那里建設一個衛星市區，支持者會說，他們會開發兩個市區之間的那片空間，讓兩個市區聯合起來。 但是，兩個市區可能沒有聯合起來。堪薩斯城就是一個例子。它的皇冠中心距市中心12個街段。這個中心覆蓋了85英畝，大小幾乎等于市中心本身。但并不完全就是市中心。市中心也沒有向皇冠中心偏移。這個中間空間沒有開發多少，許多堪薩斯城的居民認為，如果這兩個中心真的合在一起，堪薩斯城會更好一些。 幾個街段甚至也可以成為一種分裂距離。俄亥俄州的哥倫布市就是一例。哥倫布的市中心是緊湊的，州的首府和很好的廣場成為那個市中心的一部分。全美互助保險公司在距離這個核心4個街段的地方建設了自己規模很大的總部建筑，后來，用一個過街天橋與一家酒店連接起來。它們似乎與市中心完全不同。市中心與這個總部建筑之間的空白地帶依然存在。 直線距離并不重要，重要的是連續性。緊湊的市區運轉得會好些。這一點很明顯，許多不錯的市區都有一個核心，這個核心也就是4個街段見方。如果一項活動與這個核心相鄰，那個活動就成了那個核心的一部分。如果那個活動是一個商店，其他的商店就會支撐這個商店。當然，如果我們讓新的活動跳出市區的這個核心，那么，連續性就被打斷了。在達拉斯，人們認為，市政廳廣場不景氣的原因之一就是它離開市區太遠了。其實不然，那個廣場離開市區不遠，從主街算起，也就是3個街段而已。不過，那個廣場看起來似乎比這個距離要遠。當高層建筑中間突然插入低層建筑、分割標志和停車場時，那里的連續性明顯被打斷了。除非對那里做些有意義的填充，否則，人們還會繼續覺得這個廣場很遙遠。 在為體育場或會展中心選址時，城市常常選擇遠離中心的偏僻場地。這樣做可能更經濟一些。人們能通過公路去那里，所以，這個場地至少對1/4的都市區是方便的。實際上，選擇市中心會更好一些。圣路易斯和匹茲堡證明了這一點，在市區里或靠近市區的體育場會推動市中心的生活，那個體育場牽扯了更大范圍的地區。 那些不贊成中心選址的理由的基礎是小汽車。那里會有足夠的停車場嗎？在西雅圖會展中心選址上就有過這個大問題。西雅圖會展中心的一個選址是市區之外的博覽會場地，西雅圖會展中心的另一個選址在市區邊緣上。西雅圖會展中心的*后一個可能選址是市中心的一處公路遺址。那個地方緊鄰西雅圖公路公園，西雅圖會展中心本身就成了市區的一處吸引人的地方，包括陽臺、屋頂花園、商店和露天咖啡館。在一次關鍵公眾會議上，選址委員會聽取了17位會展中心專家的論證。所有人無一例外地反對市區選址。他們說，偏遠場地會給公交汽車提供很多空間，把人們從市區的酒店里拉到那里去。不過，那里就談不上屋頂花園和商店了，所需要的就是一個封閉起來的盒子。選址委員會深深地吸了一口氣，*終選擇使用那個公路遺址建設西雅圖會展中心，并建設了許多屋頂花園和商店。 我們現在一直都在討論的隱患涉及城區的擴散。然而，更糟糕的隱患在另一個方向上，那就是把市區封閉起來。一些城市可能開始考慮，我們無法戰勝它們，所以，我們可以加入它們。為了避免衰退，它們歡迎在市區建設郊區的購物中心。它們放棄商店而得到購物中心。 購物中心會是獨立的，所以，它會很大程度地影響周邊地區。順從的城市可能首先抹掉一條路，這樣，購物中心就可以延伸，占據更大的空間。類似購物中心的郊區模式，這種市區購物中心也會以汽車為導向，會在規劃上要求更大數量的停車車位。更大范圍地拆除市區老建筑，給建設更多停車車位騰位置，通常是建設市區購物中心所要付出的代價。 我們已經提到過建設市區購物中心所要付出的另外一個代價可能是第2層步行系統。建設一座天橋的出發點沒有什么不好，例如，在車庫和寫字樓之間架一座天橋。但是，隨著這類設施的發展，*終把商店和服務設施連接成為一個完整的系統。于是，出現了兩座城市： 街上面一層的使用者是白人中產階級，街面系統的使用者則是黑人和低收入的人。二層系統可以分割城市，地面系統使用公交汽車。 接下來的后果可能是高大空白的墻壁的比例增加。因為第2層步行系統吸引了更多的人，所以，當街面層吸引不了幾個人的時候，人們認為第2層步行系統不錯。格雷欣法則發生作用了。作為廢黜的結果，窗戶被封閉了起來，壞的替代了好的？瞻椎膲Ρ诜毖芰丝瞻椎膲Ρ。 *糟糕的中斷是停車場。盡管停車場不必是丑陋的，但是，停車場一般都很難看。用以停車的建筑物的幾何造型可以因其異樣而讓人忍俊不禁？梢杂玫赇亖硖钛a那些建筑物留給街面層的空白的墻壁。停車場可以種上一些樹和灌木。停車場的有害之處在于那里沒有人，沒有活動，沒有功能。日間的車庫并不是價值*高和*好的使用方式，不過，人們真把停車當成了價值*高和*好的使用方式。 在一些美國城市，市中心的很大一部分空間都被清理出來變成了停車場，以至那里的停車場比以前更多了。的確太多了。有些城市，如堪薩斯的托皮卡，已經達到了峰值水平。如果那些城市再清除一部分剩余的空間用來停車，我們就沒有什么理由去那些城市和停車場了。 減少對新增停車車位的規劃要求是放開的**步。社區沒有像以前那樣要求停車車位，但是，它們依然很大程度地放縱停車的人，比較小的城市尤為如此。新寫字樓每1000平方英尺辦公空間要求提供3個—5個停車位，而且，車庫一定在寫字樓內或相鄰的地方。結果，車庫至辦公室的距離非常短，整體步行活動水平很低。 如果不新增停車車位會發生什么呢？在紐約，南街海灣安排了30萬平方英尺的零售空間，擠滿了顧客卻沒有新增停車車位。一些顧客坐地鐵來，一些人乘公交車來。大部分辦公室的雇員們是走來的。 至此，唯一有希望的行動就是不新增停車車位。不久以后，我們可能真的開始削減停車場。這樣做可能產生經濟意義。315熱情支持小汽車的開發商和市政當局奪得了市區一些*好區位的街段。印第安納波利斯就是一例。這個城市不錯，紀念碑圓形廣場里有一個很好的核心區域。但是，它周圍的很多地方都變成了停車場，所以，很難想象未來發展會不去清除停車場。清除圣路易斯的普魯伊特-艾戈住宅大樓就是一個具有象征意義的事件。所以可能首先清除的是市區停車場。在那些水泥地面下藏著很多有價值的土地。 清除市區停車場的行動已經來臨。對于那些由停車車位和停車場主導的城市而言，一個關鍵的市政問題是缺少停車空間，令人遺憾。還是拿達拉斯來講，達拉斯的停車空間與辦公空間的比例在全美是*高的。但是，研究繼續提出增加停車場，而且，停車費用要保持中等水平。 一位參加有關停車問題調查的訪問者很驚訝，達拉斯有如此之多的停車場，停車費用如此低廉。在兩家報紙的幫助下，我給市民們擬定了一組問題。**個問題，市區有足夠的停車場嗎？回答是，沒有，不夠，而且太貴了。第二個問題，停車的位置與上班的位置有多遠？回答是，平均距離為2.5個街段。 2.5個街段。達拉斯的街段不長。其他城市的經驗類似。供應限制了需求，所以，停車本身已經成了一個目的，停車問題對人們的影響更多的是心理上的，而不是實際上的。假定，僅僅是假定，如果美國人真把他們的步行半徑擴大哪怕幾百英尺，那會是美國土地使用上的一場革命。結果可能是市區的解放。停車場可以向外推，這樣就可以給市區減少壓力；不是把車庫隔絕起來，而是把那些空間釋放給其他積極的活動使用。代價呢？停車的人必須比現在多走5分鐘，如果真是那樣，對他們不無益處。 路邊停車比以往更浪費空間了。與馬路牙子平行停車正在成為一種喪失掉的技巧。許多30歲以下的人習慣郊區購物中心的頭進泊車方式，他們不能使用其他方式泊車。因此，一些城市不得不把平行停車改成頭進泊車。 道路用地是很有潛力的基本空間資源。一個超出想象數量的道路空間沒有用來行車，有著不少多余的道路用地。正如許多項目顯示的那樣，這類空間常常有很好的區位，它們可以用來營造公園和坐一坐的地方。減少一個車道，把它改造成人行道，不僅讓街更適合于行人，也讓交通的功能更加有效率。 總之，浪費之中有機會。不愿意多走幾個街段，過分供應給不良使用的車輛空間，供應不足的、使用或好或壞的步行空間，為存儲汽車而侵占市中心空間，這一連串的不良方式不能不讓人興奮。只要我們智慧地去觀察，城區其實有大量的空間等待開發。就拿列克星敦大道來講，在那些*擁擠的地方，其實還有許多空間可以利用。
新書--城市:重新發現市中心(City:Rediscovering the Center) 作者簡介
威廉·H. 懷特（William H. Whyte，1917—1999）！敦敻弧冯s志編輯，美國關于城市、人與開放空間領域最有影響力的評論家。通過他的著作，特別是《有組織的人》《最后的景觀》和《小城市空間的社會生活》，威廉??懷特教育了一代城市規劃者和設計師，應該把城市看作是人的居住地，而不是簡單地作為經濟機器、交通節點或巨大的建筑展示平臺。
書友推薦
- >
煙與鏡
- >
名家帶你讀魯迅:故事新編
- >
二體千字文
- >
羅庸西南聯大授課錄
- >
唐代進士錄
- >
詩經-先民的歌唱
- >
李白與唐代文化
- >
新文學天穹兩巨星--魯迅與胡適/紅燭學術叢書(紅燭學術叢書)
本類暢銷
